Zazwyczaj usterka i nieszczelności dotyczą pompy wody; niesprawny wentylator chłodnicy - w takim przypadku objawy takie, jak wzrost temperatury cieczy będą objawiać się podczas stania w korkach; uszkodzenie pompy wody - problem tego elementu wpływa na to, że temperatura silnika rośnie. Awaria może dotyczyć uszkodzenia paska Nawet jeżeli awarii uległ w pozycji otwartej, warto pokusić się o jego wymianę. Niestety termostatu nie da się regenerować, ale sam, jako część, nie jest specjalnie drogi, a jego wymiana nie stwarza większych problemów. W większości pojazdów termostat umieszczony jest w górnej głowicy silnika, zaraz obok pompy wody. Kolejnym objawem może być nagły spadek mocy podczas przyspieszania. Silnik może także tracić moc, szarpać, dławić się lub gasnąć podczas jazdy pod górę. Może to być objaw, że pompa paliwa nie nadąża za wymaganiami kierowcy. Co ciekawe, awaria pompy paliwa może mieć również odwrotne skutki. Jeśli ilość paliwa nie jest Jak rozwiązać problem niedziałającej pompy; Pompa nie pompuje wody – co teraz? Usterka pompy to kłopotliwa i mocno stresująca sprawa. Dlatego właśnie warto znać podstawową zasadę działania urządzenia, aby móc rozwiązać problem samemu, a nie dzwonić po serwis. Gdy pompa głębinowa nie pompuje wody, najpierw należy: Pompa wody. Sposób działania. Po uruchomieniu silnika w komorze spalania bardzo szybko wzrasta temperatura, która może osiągnąć poziom nawet 1900 stopni Celsjusza. Tak wysoka temperatura sprawia, że elementy silnika takie, jak np. głowica lub blok potężnie się nagrzewają. Niezbędny jest wówczas wydajny system chłodzenia w Vay Nhanh Fast Money. Układ chłodzenia w samochodzie z silnikiem spalinowym (benzynowym albo wysokoprężnym) umożliwia pracę jednostki napędowej w optymalnych warunkach. Sprawny układ chłodzenia silnika ma wpływ na niskie spalanie i niską emisję spalin. Niesprawny może doprowadzić do uszkodzenia silnika i wypalenia uszczelki pod głowicą. Dlatego dziś przyjrzymy się, jak wygląda układ chłodzenia w samochodzie, jak działa i co się w nim psuje. Działanie układu chłodzenia w samochodzie Czym jest układ chłodzenia? Budowa układu chłodzenia w samochodzie Jakie rozróżniamy układy chłodzenia? Najczęstsze awarie układu chłodzenia w aucie Teoretycznie, nazwa powinna wyjaśnić wszystko. Układ chłodzenia, czyli układ, który chłodzi silnik. Nazwa jest jednak nieco myląca. W praktyce wszystko wygląda odrobinę inaczej. Działanie układu chłodzenia w samochodzie Układ chłodzenia silnika uruchamia się zaraz po włączeniu silnika samochodu. Pompa cieczy chłodzącej jest wprawiana w ruch, za pomocą napędu rozrządu (paska rozrządu albo łańcucha rozrządu, w zależności od zastosowanej technologii). I to ona sprawia, że płyn chłodniczy zaczyna krążyć po układzie chłodzenia. Najpierw płyn chłodniczy krąży po układzie zamkniętym, omijając chłodnicę. Dzięki temu silnik może się szybko rozgrzać. Płyn chłodniczy odbiera temperaturę od silnika, zatem dość szybko się nagrzewa. Kiedy płyn chłodniczy osiągnie odpowiednią temperaturę, otwiera się termostat. Wtedy płyn chłodniczy zaczyna krążyć po dużym obiegu, czyli przez chłodnicę. Od tego momentu układ chłodzenia utrzymuje temperaturę roboczą silnika i chroni silnik przed przegrzaniem. Chłodzenie silnika to nie wszystkie funkcje układu chłodzenia. Układ oddaje także ciepło poprzez nagrzewnicę, do wnętrza samochodu. Dzięki temu możliwe jest ogrzewanie kabiny auta. Aby móc działać we właściwy sposób, układ chłodzenia musi być szczelny. Musi w nim także znajdować się odpowiednia ilość płynu chłodniczego. Sam płyn chłodniczy musi spełniać szereg wymagań. Musi być odporny na zamarzanie i na zagotowanie się (w nowoczesnych silnikach płyn chłodniczy osiąga wysoką temperaturę. Musi też chronić metalowe elementy układu chłodniczego przed korozją oraz gumowe (uszczelki) przed przedwczesnym zużyciem. Czym jest układ chłodzenia? Budowa układu chłodzenia w samochodzie Z jakich elementów składa się układ chłodzenia? Chłodnica – jest zamontowana z przodu samochodu. Główna część chłodnicy wykonana jest z metalu (np. z aluminium) i składa się z szeregu wąskich kanalików. Górna i dolna część chłodnicy mogą być wykonane z tworzywa sztucznego. Jak działa chłodnica samochodowa? W trakcie jazdy pęd powietrza chłodzi kanaliki chłodnicy, przez co płyn chłodniczy oddaje ciepło. Temperatura płynu chłodniczego spada, a temperatura powietrza wokół chłodnicy rośnie. Pęd powietrza jest odpowiednio ukierunkowany przez specjalny kształt wlotów powietrza w atrapie chłodnicy i w zderzaku auta. Wentylator chłodnicy. Jest zamontowany od strony silnika. Kiedy samochód stoi na postoju, w korku, albo porusza się z niską prędkością, pęd powietrza nie może schłodzić płynu w chłodnicy. Dlatego stosuje się wentylator, który włącza się w chwili, gdy płyn osiąga wyższą temperaturę. Wentylator może być napędzany przez silnik elektryczny albo przez specjalne sprzęgło wiskotyczne, przekazujące napęd z silnika. Wentylator elektryczny uruchamia się wtedy, gdy czujnik temperatury płynu chłodzącego wykryje, że płyn jest zbyt gorący. Płaszcz wodny – to układ metalowych kanalików i metalowych rurek. Płyn, przepływając przez nie, odbiera nadmiar ciepła z silnika, zapobiegając przegrzaniu oleju silnikowego. Pompa płynu chłodniczego (pompa cieczy chłodzącej, potoczna nazwa: pompa wody). To prosty mechanizm, który jest napędzany przez pasek rozrządu albo łańcuch rozrządu (rzadziej przez pasek wieloklinowy). Pompa płynu chłodzącego składa się z metalowe wirnika, uszczelnień, łożysk i przyłączy. Po uruchomieniu silnika pompa zaczyna pracować, przez co nadaje płynowi chłodzącemu odpowiednie ciśnienie i wprowadza go w ruch, w całym układzie. Termostat. W starszych samochodach stosowane jest proste urządzenie, które składa się z zaworu z czujnikiem ciepła. Kiedy temperatura płynu chłodzącego osiąga wartość 90 – 110 st. C (w zależności od silnika), termostat się otwiera. Dzięki temu płyn chłodzący zaczyna krążyć po dużym obiegu, wraz z chłodnicą. W nowoczesnych, współczesnych samochodach, stosowane są termostaty, sterowane elektronicznie. Termostat ma wbudowany zawór, sterowany elektronicznie poprzez sterownik silnika. Dzięki temu sterownik silnika może sterować temperaturą płynu chłodzącego, aby jednostka napędowa mogła być utrzymywana w optymalnej temperaturze przy różnym obciążeniu. Może Cię, również zainteresować: Jak zbudowany jest układ hamulcowy w samochodzie osobowym? Jak poradzić sobie z najczęstszymi usterkami? Budowa silnika samochodowego – zasady działania jednostki napędowej Jak działa klimatyzacja w samochodzie – wszystko co powinieneś o niej wiedzieć. Jak samodzielnie wymienić płyn do chłodnic – krok po kroku Wymiennik ciepła znany jako nagrzewnica. To element, który wyglądem przypomina chłodnicę. Jest znacznie mniejszy. Płyn chłodniczy, który przepływa przez wymiennik ciepła, lekko się ochładza. Temperatura powietrza wokół nagrzewnicy wzrasta. Ciepłe powietrze jest pompowane do wnętrza auta za pomocą elektrycznego wentylatora (wentylatora nawiewu). Zbiorniczek wyrównawczy płynu chłodniczego. Ma za zadanie wyrównanie ciśnienia. Zawór regulacji temperatury ogrzewania. Steruje się nim z wnętrza kabiny. Dzięki temu można regulować temperaturę we wnętrzu pojazdu. Przewody gumowe i metalowe oraz przyłącza (króćce) – mają za zadanie zapewnienie szczelności i odpowiedniego przepływu płynu chłodniczego. Czujnik temperatury płynu chłodniczego – przekazuje informacje do sterownika silnika o tym, jaka jest temperatura w danym momencie. Wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, na desce rozdzielczej. Jakie rozróżniamy układy chłodzenia? Opisany powyżej układ chłodzenia wodnego jest stosowany od bardzo wielu lat, praktycznie bez większych zmian. Zmiany dotyczyły jedynie większej wydajności układu, wprowadzenia czujników i elektronicznie sterowanych termostatów, a także ulepszonych składów płynów chłodniczych. Współczesne płyny chłodnicze takie jak K2 Kuler są trwałe, odporne na zamarzanie w bardzo niskich temperaturach i równocześnie odporne na pracę w bardzo wysokich temperaturach. K2 KULER KONCENTRAT CZERWONY 1L Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT ZIELONY 1L 100% koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT NIEBIESKI 1L Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT 1L RÓŻOWY Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT CZERWONY 5 L Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT ZIELONY 5 L Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT NIEBIESKI 5 L Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT 5L RÓŻOWY Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT CZERWONY 20 KG Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT ZIELONY 20 KG Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT NIEBIESKI 20 KG Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT RÓŻOWY 20 KG Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT CZERWONY 232 KG Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT ZIELONY 232 KG Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT NIEBIESKI 232 KG Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT CZERWONY 1111 KG Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT ZIELONY 1111 KG Koncentrat płynu do chłodnic K2 KULER KONCENTRAT NIEBIESKI 1111 KG Koncentrat płynu do chłodnic Znajdź sklep w okolicy Skopiuj i wklej nazwę produktu do wyszukiwarki Google i znajdź w 3 sekundy sklep, który posiada go w swojej ofercie. W motocyklach z silnikami o mniejszej pojemności i w niektórych skuterach stosuje się jeszcze układ chłodzenia powietrznego (chłodzenie bezpośrednie). Silnik jest chłodzony podczas jazdy strumieniem powietrza. W klasycznych samochodach, których silniki były chłodzone powietrzem, stosowano dodatkowo wentylator, generujący strumień powietrza na silnik. Wentylator mógł być zamontowany na przedłużeniu wału korbowego albo wałka rozrządu. W samochodach elektrycznych także znajduje się układ chłodzenia. Skład płynu jest taki sam. Zadaniem układu chłodzenia w samochodzie elektrycznym jest chłodzenie silnika elektrycznego, chłodzenie elementów elektronicznych (np. falownika), a także chłodzenie i ogrzewanie baterii litowo-jonowych. Ogrzewanie baterii jest niezbędne w niskich temperaturach powietrza zewnętrznego. Najczęstsze awarie układu chłodzenia w aucie Awarie układu chłodzenia są skrajnie niebezpieczne. Dlaczego? Bo mogą doprowadzić do przegrzania silnika. Jeśli temperatura silnika wzrośnie powyżej określonej granicy, olej silnikowy zaczyna tracić właściwości ochronne. Przez to elementy metalowe zaczynają trzeć o siebie i może dość do zatarcia silnika. Zbyt wysoka temperatura pracy jednostki napędowej prowadzi także do uszkodzenia uszczelnień silnika: wypalenia uszczelki pod głowicą, uszkodzenia uszczelek wału korbowego i wałków rozrządu (simmerigów). Płyn chłodniczy a awaria układu chłodzenia Płyn chłodniczy ma wpływ na awarie układu chłodzenia. Jeśli jest stary, traci swoje właściwości ochronne. Przez to metalowe elementy układu (np. chłodnica) mogą zacząć korodować, aż zrobią się w nich dziury. Elementy z gumy z kolei (np. uszczelki pompy cieczy chłodzącej) mogą zacząć się kruszyć i tracić szczelność. Płyn chłodniczy musi być odporny na zamarzanie. Jeśli zamarznie w układzie, może go rozerwać. Płyn chłodniczy musi być również odporny na działanie wysokich temperatur. Awaria termostatu w układzie chłodzenia Jedną z najczęstszych awarii układu chłodzenia jest awaria termostatu. W przypadku prostego termostatu (niesterowanego elektronicznie), objawy awarii są następujące: termostat zablokowany w pozycji zamkniętej: wysoka temperatura cieczy chłodzącej (patrz wskaźnik na desce rozdzielczej), przegrzewanie silnika, bardzo szybkie, wręcz błyskawiczne osiąganie przez silnik wysokiej temperatury pracy. termostat zablokowany w pozycji otwartej: problemy z osiągnięciem temperatury roboczej (patrz wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej na desce rozdzielczej), wysokie spalanie) awaria termostatu sterowanego elektronicznie: błąd sygnalizowany przez diagnostykę pokładową. Awaria chłodnicy Najczęstsze awarie chłodnicy to: nieszczelność chłodnicy, spowodowana przez korozję, albo przez uszkodzenia mechaniczne (np. po kolizji). zapchanie chłodnicy kamieniem kotłowym i zmniejszenie przepływu płynu – powodem jest stosowanie wody zamiast płynu chłodzącego. uszkodzenie korka chłodnicy – awaria uszczelnienia albo uszkodzenie mechaniczne. Uszkodzenie wentylatora w układzie chłodzenia To groźna awaria, która może doprowadzić do przegrzania, w razie jazdy w korku albo w gorący dzień. Najczęstsze powody awarii wentylatora to: w przypadku wentylatora ze sprzęgłem wiskotycznym: uszkodzenie sprzęgła wiskotycznego. w przypadku wentylatora napędzanego elektrycznie: uszkodzenie przewodów zasilania, awaria silnika, awaria czujnika temperatury płynu chłodzącego. Awaria pompy cieczy chłodzącej Pompa cieczy chłodzącej powinna być wymieniana przy każdej wymianie napędu rozrządu. Najczęstsze awarie pompy cieczy chłodzącej dotyczą: zatarcia łożysk pompy cieczy chłodzącej – objawia się to hałasem podczas pracy pompy. utraty szczelności przez uszczelnienia pompy. zablokowania pompy na skutek zatarcia łożysk, co może doprowadzić do zerwania paska rozrządu. Zapowietrzony układ chłodzenia Do zapowietrzenia układu chłodzenia dochodzi najczęściej podczas wymiany płynu chłodzącego. Zapowietrzony układ chłodzenia nie może pracować z właściwą wydajnością. Należy pamiętać o tym, że wszystkie części silnika oraz sama chłodnica będą bardzo gorące. Korek chłodnicy należy zakręcić dopiero po wystygnięciu silnika. Uszkodzenie uszczelki pod głowicą a układ chłodzenia Awarie układu chłodzenia mają bezpośredni wpływ na stan uszczelki pod głowicą. Zbyt wysoka temperatura pracy silnika powoduje, że kompozytowa uszczelka pod głowicą wypala się i traci szczelność. Na skutek utraty szczelności olej silnikowy zaczyna trafiać do układu chłodzenia. Przez to w płynie chłodniczym pojawiają się plamy oleju silnikowego. Układ nie pracuje z odpowiednią wydajnością, jego uszczelnienia i gumowe przewody są narażone na zniszczenie (ze względu na działanie oleju). Rzadziej płyn chłodniczy trafia do oleju silnikowego, powodując jego rozrzedzanie i podwyższenie poziomu oleju. Pod korkiem wlewu oleju może pojawić się tłusta maź. To bardzo niebezpieczna awaria, która może doprowadzić do zniszczenia silnika samochodu. Układ chłodzenia ma bezpośredni wpływ na właściwe działanie silnika. Wszelakie uszkodzenia i awarie układu chłodzenia mogą doprowadzić do przyspieszonego zużycia albo zniszczenia jednostki napędowej na skutek zatarcia. FAQ – najczęściej zadawane pytania o układ chłodzenia silnika Czym objawia się awaria układu chłodzenia? Oto najczęstsze objawy awarii układu chłodzenia: • Wysokie wartości na wskaźniku temperatury płynu chłodniczego, na desce rozdzielczej • Wycieki z układu • Ubywający płyn chłodniczy • Metaliczny hałas z silnika (awaria łożysk pompy) • Silnik nie może osiągnąć temperatury roboczej, pomimo przejechania kilku kilometrów • Do kabiny wlatuje tylko zimne powietrze (zapowietrzony układ) Co zrobić w przypadku wycieku płynu chłodniczego? • Uzupełnić poziom płynu przy zimnym silniku • Sprawdzić, czy wycieki są widoczne • Zastosować środek do uszczelniania układu chłodniczego (w przypadku małych wycieków) • Odwiedzić warsztat Pompka elektryczna to centralny element układu spryskiwaczy szyb, a w niektórych autach, także reflektorów ksenonowych. Jej awaria oznacza poważne problemy z działaniem spryskiwaczy, albo całkowitą niemożność ich uruchomienia. Co jest powodem awarii pompki spryskiwacza? Układ spryskiwania szyb ma dość prostą budowę. Składa się on ze zbiorniczka (z tworzywa sztucznego), w którym znajduje się płyn do spryskiwaczy, pompki, silnika elektrycznego, który ją napędza, przewodów gumowych (do prowadzenia płynu do spryskiwaczy) oraz dysz, które spryskują szyby albo przednie reflektory w technologii ksenon. Układ jest podłączony do odpowiedniego przekaźnika i uruchamia się po przekręceniu lub naciśnięciu odpowiedniej dźwigni. Jest zasilany ze standardowego układu elektrycznego, za pomocą wtyczki, która jest podłączana do pompki. Układ spryskiwania szyb może być wzbogacony o dodatkowe elementy: elektryczny podgrzewacz płynu, a także czujnik deszczu, uruchamiający automatycznie wycieraczki oraz spryskiwacze. Układ spryskiwania szyb ma za zadanie zmywanie zanieczyszczeń z przedniej i tylnej szyby, z reflektorów ksenonowych. Poza usuwaniem zabrudzeń, układ zapewnia poślizg, dzięki któremu wycieraczki nie trą i nie rysują szyb, co powoduje ich przyspieszone zużycie. Pompka do spryskiwaczy – https:/ Michał Lisiak Awaria pompki spryskiwacza W niektórych samochodach dochodzi do awarii pompki spryskiwacza szyb. Jakie są objawy? • Słychać pracę pompki, ale układ w ogóle nie pompuje płynu do dysz; • W ogóle nie słychać pracy pompki i dysze nie spryskują szyb; • Ciśnienie płynu do spryskiwaczy jest bardzo niskie; • Działanie spryskiwaczy jest przerywane. Co może być powodem awarii? • Uszkodzenie silniczka, który napędza pompę; • Uszkodzenie pompki; • Zaśniedzenie gniazdka lub wtyczki przewodu elektrycznego, doprowadzającego zasilanie do pompki; • Nieszczelność na przewodach albo w samej pompce, powodująca wycieki płynu do spryskiwaczy; • Pęknięcie zbiorniczka z płynem do spryskiwacza i wyciek płynu; • Uszkodzenie przekaźnika, doprowadzającego prąd do zasilania pompki; • Przepalenie bezpiecznika, odpowiedzialnego za działanie pompki. W przypadku uszkodzenia pompki albo jej silniczka, nie warto zabierać się za naprawę. Do większości modeli aut można kupić kompletną pompkę z silniczkiem, w cenie od 10 do 30 złotych (zamiennik). Wystarczy tylko zdemontować starą i zamontować nową. W przypadku nieszczelności, trzeba wymienić nieszczelny przewód, albo skutecznie go „załatać” (np. taśmą samo wulkanizującą) w miejscu uszkodzenia. W przypadku zaśniedzenia wtyczki lub gniazdka, można spróbować wyczyścić je za pomocą preparatu w sprayu do czyszczenia styków elektrycznych. MENU POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ PORTAL MOTORYZACYJNY ZAPRASZA DO ODWIEDZENIA INNYCH DZIAŁÓW MAGAZYN MOTORYZACYJNY – ciekawe artykuły o samochodach i motoryzacji TECHNIKA MOTORYZACYJNA – poradniki motoryzacyjne. Jak serwisować, jak naprawiać, jak rozpoznać awarie? TESTY SAMOCHODÓW – czyli rewia motoryzacyjnych gwiazd (testy samochodów nowych i testy samochodów używanych ELEKTROMOBILNOŚĆ i SAMOCHODY ELEKTRYCZNE – prawda o elektrycznych wynalazkach MOTORYZACJA I POLITYKA – w jaki sposób współczesna polityka wpływa na motoryzację, kierowców, sposób eksploatacji i produkcję samochodów. AKCESORIA MOTORYZACYJNE– narzędzia, wideorejestratory, kamery, mierniki, czujniki! SAMOCHODY ŚWIATA – jakie, zupełnie nieznane w Polsce samochody, produkowane są w innych krajach? DOKUMENTY, UBEZPIECZENIA SAMOCHODOWE, REJESTRACJA I WYREJESTROWANIE HUMOR I CIEKAWOSTKI, FELIETONY MOTORYZACYJNE – lekko i z humorem MOTOCYKLE I JEDNOŚLADY MOTOMILITARIA CZYLI MOTORYZACJA I WOJSKO SLOW DRIVING – PODRÓŻE SAMOCHODEM PO POLSCE WALKA Z KOROZJĄ – czyli bitwy toczone z największym wrogiem samochodów ZAPRASZAMY RÓWNIEŻ DO POLUBIENIA NA FACEBOOK I NA TWITTER CHCESZ SKOMENTOWAĆ NASZ ARTYKUŁ? NAPISAĆ SZCZERZE, CO O NIM MYŚLISZ? PORTAL MOTORYZACYJNY – POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ Nasza strona internetowa używa plików cookies (tzw. ciasteczka) w celach statystycznych, reklamowych oraz funkcjonalnych. Dzięki nim możemy indywidualnie dostosować stronę do twoich potrzeb. Każdy może zaakceptować pliki cookies albo ma możliwość wyłączenia ich w przeglądarce, dzięki czemu nie będą zbierane żadne informacje. Accept Read More Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! waflo77 10 May 2012 22:22 30149 #1 10 May 2012 22:22 waflo77 waflo77 Level 13 #1 10 May 2012 22:22 Witam, Domontowalem do swojego auta dodatkowa elektryczna pompe wodna od VW Sharana aby zapewnic cyrkulacje plynu przy zgaszonym silniku*. Niestety przy wlaczonej pompie plyn nie cyrkuluje. Czy pompa ta jest zbyt slaba i moze jedynie sluzyc jako pompa wspomagajaca pompe glowna czy wina lezy w niewlasciwym montazu (miejsce)?? Oto jak to wyglada: Pompe widac zaraz za akumulatorem, na powrotnym wezu z nagrzewnicy. Mialem nadzieje, ze zmieszcze ja tam pionowo ale ze wzgledu na brak miejsca musi byc tak pod ukosem. Czy gdyby pompa byla umieszczona troche nizej, gdzies pod podwoziem auta, na wezu doprowadzajacym ciecz do nagrzewnicy, to czy plyn by cyrkulowal poprawnie? Wszelkie uwagi mile widziane, dziekuje. T. #2 10 May 2012 22:31 wyimaginowany29 wyimaginowany29 Level 13 #2 10 May 2012 22:31 Witam. Jaka wydajnosc pompy? jaki cel montazu pompy? ,rozumiem ze chcesz miec obieg przy wylaczonym silniku , tylko nie rozumiem z jakiego powodu ... pozdro. #4 10 May 2012 22:38 Dziarski Hank Dziarski Hank Level 32 #4 10 May 2012 22:38 Jak to z jakiego - ogrzewanie "szczątkowe". Przydatka sprawa w zimie. Często spotykana w taksówkach. Pompa tłoczy w dobrą stronę ? #5 10 May 2012 22:47 wyimaginowany29 wyimaginowany29 Level 13 #5 10 May 2012 22:47 Dziarski Hank wrote: Jak to z jakiego - ogrzewanie "szczątkowe". Przydatka sprawa w zimie. Często spotykana w taksówkach. Pompa tłoczy w dobrą stronę ? Glupi ja jasne ze ogrzewanie... Wiec pompa albo nie wydajna , albo zle podlaczona... jeszcze jedna mi rzecz na mysl przychodzi ale zapewne glupia, otoz jesli pompa zamontowana jest na przewodzie do nagrzewnicy , a przewod ten zapyla z weza na ktorym jest termostat (uprzedzam ze nie znam schematu wezy w sharanie) to termostat moze robic za "korek" jesli juz sie zamyka ... tak ? czy zle mysle?... #6 10 May 2012 22:47 waflo77 waflo77 Level 13 #6 10 May 2012 22:47 Tak, tloczy w dobra strone. Producent oznaczyl kierunek przeplywy strzalka na korpusie, polaryzacje sprawdzilem przed montazem. Powodow montazu jest kilka, chocby ogrzewanie postojowe, wychladzanie turbiny po zgaszeniu silnika itp, ale nie to jest przedmiotem sprawy. Zastanawia mnie czy tego typu pompy wytwarzaja podcisnienie dzieki czemu potrafia 'zaciagnac' plyn czy po prostu miela lopatkami ciesz spadajaca pod wplywem grawitcji i dopiero wowczas 'pchaja' ja dalej w obieg. W przypadku mojego montazu pompa musiala by wytworzyc na tyle duze ssanie aby zaciagnac wode przez nagrzewnice z wezy biegnacych pod autem. Skoro w obecnej konfiguracji to nie dziala pomyslalem, ze moze zamiast ciagnac plyn powinienem go 'pchac' spod auta... #7 10 May 2012 22:50 wyimaginowany29 wyimaginowany29 Level 13 #7 10 May 2012 22:50 No i to jest cos co nawiazuje powyzej (po czesci) bo jesli ona nie ssa tylko pcha , to rodzi sie problem czy nie musiala by byc zamontowana nisko za jakims kolankiem, ale nie wiem czy jest to do obejscia bo weze do nagrzewnicy w grodzi sa dosc wysoko... #8 11 May 2012 01:34 Pawel wawa Pawel wawa VIP Meritorious for #8 11 May 2012 01:34 Pierwsza sprawa, pompę należy zamontować na wyjściu z nagrzewnicy, druga sprawa to jeśli nagrzewnica ma mocno ograniczony przepływ, pompa nic nie da a nawet może ulec uszkodzeniu, trzecia sprawa, nigdy nie kładziemy wiązki elektrycznej w przeloty od węży układu chłodzenia/ogrzewania. #9 11 May 2012 03:12 waflo77 waflo77 Level 13 #9 11 May 2012 03:12 No to wychodzi na to, ze nagrzewnica w tym aucie ma mocno ograniczony przeplyw. Pompe zamontowalem przeciez zaraz na wyjsciu z nagrzewnicy, wiec tak jak to powinno miec miejsce. Czy fakt, ze wyjscie z pompy nie jest skierowane poziomo ma tutaj jakiekolwiek znaczenie? Czy jest sens szukac mocniejszej pompy? Helpful post #10 11 May 2012 07:39 mczapski mczapski Level 39 Helpful post #10 11 May 2012 07:39 Ja z tego zdjęcia prawie nic nie mogę wywnioskować. Nie napisano w jakim pojeździ dokonana modernizacja. Mianowicie nie wiemy jak pracuje układ chłodzenia w tym przypadku. Tzn, czy nagrzewnica na małym obiegu (pewnie tak), czy na dużym. Następna sprawa to sposób załączania obiegu ogrzewania (zawór, kierownice powietrza). I wreszcie możliwa automatyzacja/sprzężenie przez jakiś układ komfortu. Rozumiem, że wnioski o braku obiegu na podstawie oceny działania ogrzewania a nie pomiaru przepływu. Konieczna analiza układu chłodzenia silnika, ponieważ może się okazać, że pompa goni chłodziwo w bardzo krótkim obiegu. Przybliż nam sytuację. A więc teoria mówi, że winno funkcjonować. Obawiam się, że układ nie jest całkowicie odpowietrzony. W takiej sytuacji pęcherz powietrzny przy małej wydajności i niskim sprężu pompy, wypełni ową pompę i nic nie dzieje się. Jak wiadomo grzanie nalezy realizować w niskim miejscu instalacji a tutaj tak nie jest. W Smarcie z miejscem niewesoło wiec niewiele wykombinujesz. #11 11 May 2012 07:58 waflo77 waflo77 Level 13 #11 11 May 2012 07:58 Wiec tak, przedstawiony uklad zastosowalem w aucie Smart Roadster z silnikiem benzynowym o pojemnosci 698ccm. Przed nagrzewnica zamontowalem przeplywowy podgrzewacz z czterema swiecami zarowymi. Na wyjsciu z nagrzewnicy zamontowana jest pompa o ktorej traktuje ten temat. Mialem nadzieje, ze pompa bedzie w stanie wprawic plyn w cyrkulacje po malym obiegu przy zgaszonym silniku. Po wlaczeniu ukladu slychac jak pompa pracuje ale bez wzgledu na czas w wezu za nia nie pojawia sie cieply plyn. Podgrzewacz przed nagrzewnica nagrzewa do bardzo wysokich temperatur, wyraznie widac, ze nie oddaje ciepla w sposob prawidlowy (przeplywajacemu plynowi). Po odpaleniu silnika plyn cyrkuluje bez przeszkod. Podgrzewacz wychladza sie, a w wezu za pompa pojawia sie cieply plyn. W smarcie nagrzewnica jest na malym obiegu, a regulator cieplego nawiewu wewnatrz to kierownica powietrza, a wiec cyrkulacja przez nagrzewnica odbywa sie non stop. #12 11 May 2012 08:12 gimak gimak Level 40 #12 11 May 2012 08:12 waflo77 wrote: Zastanawia mnie czy tego typu pompy wytwarzaja podcisnienie dzieki czemu potrafia 'zaciagnac' plyn czy po prostu miela lopatkami ciesz spadajaca pod wplywem grawitcji i dopiero wowczas 'pchaja' ja dalej w obieg. Jest takie pojęcie jak ciągłość strugi. Każda pompa w prawie każdych warunkach będzie "ssała" i "pchała" jeżeli będzie zachowana ciągłość strugi (wirnik cały czas w płynie). Jeżeli ta ciągłość jest rwana (pęcherze powietrza) to pompa musi być tak zamontowana aby pracowała z napływem (płyn wpływa do pompy pod wpływem siły grawitacji). W tym wypadku jeżeli układ jest dobrze odpowietrzony i nie ma możliwości dostania się pęcherza powietrza na wirnik pompy, to umiejscowienie jej nie ma znaczenia. #13 11 May 2012 08:27 rs07 rs07 Level 20 #13 11 May 2012 08:27 A czy przypadkiem przed nagrzewnicą nie masz elektrycznego zaworu odcinającego ? W mojej Astrze G elektryczny zawór odcina nagrzewnicę z małego obiegu płynu. Otwarcie następuje po włączeniu silnika i ogrzewania. #14 11 May 2012 08:50 waflo77 waflo77 Level 13 #14 11 May 2012 08:50 W Smarcie takowy zawor nie wystepuje. Gumowe weze wychodzacy z grodzi przedzialu pasazerskiego (widoczne na zdjeciu z pierwszego posta) montowane sa bezposrednio na aluminiowe krocce nagrzewnicy. Znalazlem tez schemat wezy ukladu chlodzenia w Smarcie: Waz nr 5 i 6 wychodza z termostatu. Podgrzewacz zamontowany mam na wezu nr 14, tuz przed nagrzewnica. Pompe na krotkim odcinku weza nr 16, zaraz za nagrzewnica. Jesli dobrze rozumuje to waz nr 9 (wraz z 16 i 4) to waz powrotu chlodziwa z chlodnicy oraz nagrzewnicy. Podlaczony jest on do wejscia na mechanicznej pompie wody. Gimak dziekuje za wyjasnienie pojecia ciaglosci strugi. Nie mialem pojecia, dlatego pisze w dziale dla poczatkujacych. Mysle, ze uklad odpowietrzylem prawidlowo ale nie mam tego jak sprawdzic. Gdy wlacze pompe elektryczna to dzwiek jej pracy jest niejednorodny, nie wiem jak to wyjasnic, ale brzmi to tak jakby na lopatki pompy trafialy pecherzyki powietrza. Gdy uruchomie silnik to dzwiek z pompy elektrycznej jest jednostajny, slychac ze przez pompe plynie chlodziwo. #15 11 May 2012 09:36 mczapski mczapski Level 39 #15 11 May 2012 09:36 Nie powiem żebym to wiedział, chociaż nieco większego Smarta mam pod ręką (ale inny/większy). Jednak ja nieco inaczej czytam ten rysunek Kombinuję, że nagrzewnica jest podłączona do węży 5 i 6 (złączki 2 i 3). 18 to zbiornik wyrównawczy. Czyli wężem 14 jest zasilana nagrzewnica. I tutaj mi nie pasuje jak z powrotem. Co to za element 17? Wygląda, że powrót zawsze przez chłodnicę. Informacja o zmiennych odgłosach potwierdza nasze przypuszczenia o zapowietrzeniu (chyba). Przyznaję, że kiedy podchodzę do działań na Smarcie to odrzuca mnie ciasniota. #16 11 May 2012 15:44 gimak gimak Level 40 #16 11 May 2012 15:44 waflo77 wrote: Gdy wlacze pompe elektryczna to dzwiek jej pracy jest niejednorodny, nie wiem jak to wyjasnic, ale brzmi to tak jakby na lopatki pompy trafialy pecherzyki powietrza. Trafne spostrzeżenie. Pęcherz powietrza znajduje się w nagrzewnicy, bo ona znajduje się najwyżej i tego pęcherza w normalny sposób nie da się usunąć. Jest to wykonalne, ale dużo byłoby pisania. Prościej byłoby zmienić miejsce zamontowania pompy z powrotu na zasilanie nagrzewnicy. Wtedy pompa tłoczyłaby płyn do nagrzewnicy (i zawsze miałaby płyn - może trochę cieplejszy), a nie wyciągała go razem z pęcherzem z nagrzewnicy - jak pęcherz trafi na łopatki wirnika, następuje przerwanie strugi i pompa przestaje pompować. Efektu tego nie ma przy pracy silnika, bo pompa wodna jest tak usytuowana, że zawsze jest zalana oraz ma większą wydajność i ona wtedy narzuca warunki - przepycha pęcherz poza nagrzewnicę i dodatkową pompę. Po zatrzymaniu silnika pęcherz chce wrócić do nagrzewnicy i trafia na wirnik pompy dodatkowej i kończy się pompowanie. Tak według mnie to wygląda i podałem prosty na to sposób, to czy kolega z niego skorzysta to już kolegi sprawa. #17 11 May 2012 18:28 waflo77 waflo77 Level 13 #17 11 May 2012 18:28 Dziekuje serdecznie gimak, tak tez i zrobie. Sprobuje wstawic pompe na laczenie weza 14 oraz 10 i wowczas zobaczymy. Czytalem w innych tematach, ze ta pompka od Sharana (ktora zamontowalem) jest calkiem wydajna. W Sharanie tloczy ona chlodziwo po calym obiegu przez kilka minut po wylaczeniu silnika, rownomierie wychladzajac jednostke. W Sharanie uklad jest duzy i dosc skomplikowany wiec domniemuje, ze wydajnosc pompki musi byc spora i z pewnoscia wystarczajaca do mojego zadania. Aha i jeszcze cos, tak z czystej ciekawosci. Dlaczego wezyk przelewowy powracajacy do zbiorcznika poprowadzony jest z weza zasilajacego nagrzewnice (ta odnoga na wezu nr 5)?? #18 11 May 2012 19:09 ociz ociz Moderator of Cars #18 11 May 2012 19:09 waflo77 wrote: Dlaczego wezyk przelewowy powracajacy do zbiorcznika poprowadzony jest z weza zasilajacego nagrzewnice Bo to widocznie najwyższy punkt w całym układzie, dzięki temu nie powinien mieć problemu z odpowietrzeniem. #19 17 May 2012 06:07 waflo77 waflo77 Level 13 #19 17 May 2012 06:07 Przemontowalem pompe w nizszy punkt ukladu, odpowietrzylem jak nalezy i wszystko dziala prawidlowo. Plyn cyrkuluje tak jak tego chcialem. Jeszcze raz dziekuje wszystkim za pomoc. W innym temacie opisze dokladniej dzialanie mojego podgrzewacza ktory docelowo bedzie mogl pracowac w czterech roznych trybach...ale to juz inna historia wiec nie na ten watek. Dziekuje Sprawny układ hamulcowy – to jeden z najważniejszych elementów składowych bezpiecznej jazdy. Pozwala on kierowcy na zmniejszenie prędkości samochodu, albo jego całkowite zatrzymanie. Sprawny układ hamulcowy jest również niezwykle ważny dla właściwego działania aktywnych systemów bezpieczeństwa (takich jak ABS, ASR czy ESP), chroniących kierowcę przed poślizgiem. Ignorowanie uszkodzeń układu hamulcowego może doprowadzić do kolizji i tragicznego wypadku. Dlatego nie powinno się tego robić. Na początek przyjrzyjmy się, jak działa typowy układ hamulcowy w samochodzie. Następnie prześledzimy typowe uszkodzenia układu hamulcowego. Układ hamulcowy – jak działa? We współczesnych samochodach dominuje układ tarczowy. W nielicznych autach, przede wszystkim małych, stosuje się jeszcze na tylnej osi hamulce bębnowe. Dlatego skupimy się na typowym układzie tarczowym. Jak zbudowany jest typowy układ hamulcowy? Jakie części wchodzą w jego skład? Pompa hamulcowa – po naciśnięciu pedału hamulca, tłoczy płyn hamulcowy do zacisków hamulcowych. Zbiorniczek płynu hamulcowego. Pompa podciśnienia układu hamulcowego – zwiększa ciśnienie płynu hamulcowego. Dzięki niej nie trzeba naciskać pedału hamulca z całej siły, aby uzyskać wysoką skuteczność hamowania. Zaciski hamulcowe – mocne elementy, wykonane najczęściej z żeliwa, zamocowane na stałe w zwrotnicach kół. Ich zadaniem jest utrzymywanie klocków hamulcowych w odpowiedniej pozycji, a także zapewnienie właściwego działania tłoczków hamulcowych. Tarcze hamulcowe – metalowe dyski, z żeliwa lub staliwa, zamocowane do piast kół i obracające się wraz z nimi. Klocki hamulcowe – elementy, składające się z metalowej podstawy, nakładki wygłuszającej oraz okładzin ciernych. Montuje się je w zaciskach hamulcowych. Sztywne przewody hamulcowe – zamontowane pod samochodem, prowadzą od pompy do krańców nadwozia. Elastyczne przewody hamulcowe – łączą zaciski hamulcowe ze sztywnymi przewodami hamulcowymi. Ich stosowanie jest konieczne, albowiem koła w trakcie jazdy poruszają się na skutek skręcania czy też pracy zawieszenia. Płyn hamulcowy. Po naciśnięciu pedału hamulca, pompa hamulcowa tłoczy płyn poprzez przewody do zacisków. Nacisk ze strony płynu powoduje wysunięcie się tłoczków hamulcowych w zaciskach. Dociskają one (z dwóch stron) powierzchnie robocze klocków do powierzchni roboczych tarcz hamulcowych. Na skutek tarcia tych elementów, następuje hamowanie. We współczesnych samochodach działanie układu hamulcowego jest nieco bardziej skomplikowane, na skutek zastosowania aktywnych układów bezpieczeństwa. Przykładem może być podstawowy układ ABS, zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania. Działa on w oparciu o czujniki prędkości obrotowej, zamontowane przy każdej piaście koła. Kiedy sterownik wykryje poślizg podczas hamowania (jedno z kół przestaje się obracać), moduluje przepływ płynu hamulcowego do danego koła (tzw. hamowanie pulsacyjne). Dodatkowo, w każdym samochodzie, stosuje się hamulec ręczny, awaryjny, działający bez udziały płynu hamulcowego. Wykorzystuje on mechanizm z linką i dodatkowe, tylne tarczobębny, albo inne rozwiązanie, zależne od rodzaju samochodu. Teraz możemy przyjrzeć się typowym uszkodzeniom układu hamulcowego, z jakimi może spotkać się kierowca. Uszkodzenia układu hamulcowego – problemy, powodowane przez płyn hamulcowy. Rozpoczynamy od płynu hamulcowego, albowiem jest on niezwykle ważny dla prawidłowego działania układu hamulcowego. Układ hamulcowy musi być szczelny. Dla właściwego działania niezbędna jest odpowiednia ilość płynu hamulcowego. Ważna jest również jego jakość. Płyn hamulcowy wymaga odpowiedniego serwisowania. Trzeba go dobierać zgodnie z zaleceniami producenta samochodu, który określa jego właściwą specyfikację (np. DOT4). Płyn należy wymieniać co dwa lata, albowiem chłonie on wodę poprzez pory w gumowych, elastycznych przewodach hamulcowych. Jeśli poziom zawodnienia przekroczy 3%, płyn nadaje się do natychmiastowej wymiany. Kontrola poziomu zawodnienia płynu jest bardzo prosta – wystarczy do tego czujnik elektroniczny, którego końcówki pomiarowe zanurza się w zbiorniczku płynu hamulcowego. W naszym przypadku płyn hamulcowy jest w stanie idealnym. Stary płyn hamulcowy w układzie – na skutek utraty właściwości antykorozyjnych, może doprowadzić do korozji tłoczków hamulcowych. Zawodniony płyn hamulcowy w układzie (powyżej 3% zawartości wody) – może zagotować się w trakcie hamowania, co spowoduje utratę możliwości zatrzymania samochodu. Im bardziej rozgrzane są hamulce, tym skuteczność hamowania jest niższa. Niewielkie wycieki płynu hamulcowego – im mniej płynu w układzie, tym mniejsza skuteczność hamowania, a także gorsze działanie aktywnych systemów bezpieczeństwa (ABS, ESP itd.). Płyn może wyciekać przez uszkodzone przewody metalowe, sparciałe przewody gumowe, przez uszkodzone uszczelnienia pompy hamulcowej, poprzez zaciski itd. Duży wyciek płynu hamulcowego – może zdarzyć się na skutek poważnego uszkodzenia przewodów hamulcowych. Dla bezpieczeństwa, stosuje się dwuobwodowe układy hamulcowe, aby w razie wycieku płynu z jednej strony, działały przewody po drugiej (np. hamulec na jednym z kół przednich i przeciwległym kole tylnym). Duży wyciek płynu hamulcowego poważnie zmniejsza skuteczność działania układu oraz aktywnych systemów bezpieczeństwa. Niewłaściwa wymiana płynu hamulcowego – może doprowadzić do zapowietrzenia układu hamulcowego, co zmniejsza skuteczność działania układu. Po wymianie płynu układ hamulcowy należy w odpowiedni sposób odpowietrzyć. Uszkodzenia układu hamulcowego – problemy powodowane przez pompę hamulcową. Pompa hamulcowa może zużyć się w trakcie długotrwałej, wieloletniej eksploatacji, w samochodach, z dużymi przebiegami. Na jej trwałość wpływ ma również jakość zastosowanych części przez producenta samochodu. Pompa hamulcowa jest centralnym, najważniejszym elementem układu hamulcowego. Dlatego jej awaria jest niezwykle groźna dla bezpieczeństwa. Objawy zużywania się pompy hamulcowej, które może zauważyć kierowca, to przede wszystkim dziwne, niecodzienne zachowanie pedału hamulca. Po pierwsze, przestaje on stawiać opór (jest bardzo miękki), po drugie, trzeba go bardzo mocno naciskać (głęboki skok), aby auto zaczęło hamować. Stara albo zużyta pompa hamulcowa jest również źródłem poważnych wycieków płynu hamulcowego. Pod autem mogą pojawić się plamy płynu hamulcowego, a w zbiorniczku płynu może ubywać. Co oczywiste, znacząco spada skuteczność hamowania. W tym przypadku można mówić o wpadnięciu pedału hamulca w podłogę. Nie stawia on żadnego oporu. Uszkodzenia układu hamulcowego – problemy powodowane przez pompę podciśnienia. Pompa podciśnienia układu hamulcowego ma za zadanie zwiększa ciśnienie płynu hamulcowego. Dzięki niej wystarczy delikatne naciśnięcie pedału hamulca, aby osiągnąć pełną skuteczność hamowania. Pompa podciśnienia reaguje na siłę nacisku pedału hamulca i proporcjonalnie do tej siły, zwiększa nacisk na tłok pompy hamulcowej. Objawy awarii pompy podciśnienia układu hamulcowego to twardy pedał hamulca i konieczność bardzo silnego naciskania pedału hamulca, aby osiągnąć wysoką skuteczność hamowania. Powodów awarii może być bardzo wiele, także ze względu na to stosowanie skomplikowanych rozwiązań technicznych, np. pomp tandemowych (połączonych pomp paliwa i podciśnienia). Mogą to być nieszczelności w pompie, powodujące wycieki płynu hamulcowego, albo problemy z napędem pompy (awaria elementów ją napędzających: paska, łańcucha, popychacza itd., w zależności od zastosowanego rozwiązania). Uszkodzenia układu hamulcowego – problemy powodowane przez przewody hamulcowe. Układ hamulcowy wykorzystuje przewody sztywne (łączą pompę hamulcową z zaciskami, a także sterowniki systemów ABS i ESP) oraz giętkie (elastyczne), przy kołach. Sztywne mogą korodować (na skutek stosowania starego płynu hamulcowego), albo można je uszkodzić mechanicznie (kamień uderzający w podwozie). Jakość przewodów, zastosowanych na pierwszy montaż przez producenta pojazdu, ma duży wpływ na ich trwałość. Elastyczne przewody gumowe parcieją i ulegają uszkodzeniu na skutek starzenia się gumy albo zabrudzenia jej płynami eksploatacyjnymi. Specjaliści zalecają, aby elastyczne przewody gumowe traktować jako elementy eksploatacyjne i wymieniać je co kilkadziesiąt tys. km przebiegu. Objawy awarii przewodów hamulcowych to wycieki płynu hamulcowego – mniejsze lub większe – i co za tym idzie, mniejsza lub zerowa skuteczność hamowania. Objawem pogarszającego się stanu elastycznych przewodów hamulcowych jest szybkie zawodnienie płynu hamulcowego – płyn chłonie wodę przez pory w elastycznych przewodach gumowych. Im bardziej są zużyte, tym szybciej się to dzieje. Uszkodzenia układu hamulcowego – problemy powodowane przez tarcze hamulcowe. (zdj. MA Professional) Tarcze hamulcowe są elementem eksploatacyjnym, podlegającym okresowej kontroli i wymianie w razie stwierdzenia objawów zużycia. W trakcie kontroli bada się, przy pomocy suwmiarki, grubość tarcz w kilku miejscach. Jeśli jest zbyt niska (wartości określa producent auta, a także producent tarcz, często umieszczający na nich dane, dotyczące wartości granicznych), należy je wymienić na nowe, na jednej osi. Wszelakie pęknięcia, albo rowki, mające więcej niż 0,4mm głębokości, kwalifikują tarcze do wymiany. Hałas, najczęściej metaliczny, podczas hamowania może świadczyć o poważnym zużyciu tarcz. Hałas podczas hamowania świadczy także o tym, że tarcze źle współpracują z klockami hamulcowymi. Klocki mogą być za twarde. Zaleca się stosowanie tarcz i klocków jednego producenta. Wibracje podczas hamowania, odczuwalne na kierownicy i pedale hamulca świadczą o zwichrowaniu tarcz (np. po szokowym schłodzeniu). To również kwalifikuje je do wymiany. Powierzchnie robocze tarcz muszą być czyste. Zaolejenie albo pokrycie innym substancjami smarnymi drastycznie obniża skuteczność hamowania. Lekka korozja pojawia się na tarczach w samochodach, które długo nie były używane. Po kilku hamowaniach rdza powinna zejść na skutek tarcia klocków. Jeśli korozja jest bardzo silna, należy wymienić tarcze na nowe. Smród spalenizny podczas hamowania i niebieskawe naloty na powierzchni roboczej świadczą o przegrzaniu tarcz (agresywna jazda, eksploatacja auta w górach). Niewłaściwy montaż (zbyt silne dokręcenie śruby pozycjonującej tarcze), albo śrub mocujących koło może uszkodzić tarcze hamulcowe. Markowe tarcze, w optymalnych warunkach, potrafią wytrzymać do ok. 100 – 120 tys. km przebiegu. Uszkodzenia układu hamulcowego – problemy powodowane przez klocki hamulcowe. Klocki hamulcowe, tak samo jak tarcze hamulcowe, są elementem eksploatacyjnym, podlegającym okresowej kontroli i wymianie, w razie stwierdzenia objawów zużycia. W trakcie kontroli sprawdza się wizualny stan klocków (pod kątem pęknięć, zaolejenia powierzchni roboczych), grubość ich okładzin ciernych (producent auta podaje minimalną grubość), a także to, czy mogą poruszać się odpowiednio w zacisku hamulcowym. W typowych klockach stosuje się akustyczne czujniki zużycia. To po prostu blaszki, które, jeśli grubość klocka jest już bardzo mała, zaczynają metalicznie hałasować podczas hamowania. W samochodach wyższych klas (czasami tylko na przedniej osi), stosuje się elektroniczne czujniki zużycia klocków. Jeśli ich grubość osiąga wartości minimalne, na desce rozdzielczej wyświetla się odpowiedni komunikat. Klocki hamulcowe powinni idealnie współpracować z tarczami hamulcowymi. Dlatego warto stosować produkty jednej firmy. Zbyt twarde klocki rysują tarcze, przyspieszając ich zużycie. Hałasy podczas hamowania świadczą o zużyciu powierzchni roboczych klocków. Ściąganie auta na jedną stronę podczas hamowania może świadczyć o tym, że jeden klocek został zablokowany w zacisku i cały czas trze o tarczę podczas jazdy. Niska skuteczność hamowania to kolejny objaw zużytych, uszkodzonych albo źle zamontowanych klocków hamulcowych. Smród spalenizny podczas hamowania i niższa skuteczność działania hamulców może oznaczać przegrzanie. Ważny jest sposób montowania klocków – niewłaściwy będzie miał powodować problemy z ich właściwą pracą. Klocki montuje się zawsze na jednej osi. Klocki służą dłużej w samochodach, które są częściej eksploatowane na trasach. Przeciętna trwałość klocków to od 30 do 40 tys. km (zależna od sposobu jazdy, jakości klocków, ciężaru auta itd.). Uszkodzenia układu hamulcowego – problemy powodowane przez zaciski hamulcowe. Zaciski hamulcowe wykonane są ze stopów metalu (często z żeliwa) i pracują w bardzo trudnych warunkach. Są narażone na duże siły, brud, wilgoć, korozję i wiele innych negatywnych czynników. Silnie skorodowane zaciski hamulcowe powinno się wymienić na nowe. Nieterminowa wymiana płynu hamulcowego powoduje, że w zaciskach dochodzi do korodowania tłoczków hamulcowych. Powoduje to np. problemy z ich powracaniem do pozycji wyjściowej i blokowanie klocków hamulcowych, które cały czas trą o tarcze. Może dojść do poluzowania śrub w prowadnikach zacisku, co ma z kolei wpływ na niewłaściwe poruszanie się klocków hamulcowych, a także na pojawiające się wibracje. W zaciskach może dojść do wycieków płynu hamulcowego, na skutek uszkodzonych elementów uszczelniających (wiele firm oferuje zestawy naprawcze). Uszkodzenia układu hamulcowego – problemy powodowane przez aktywne systemy bezpieczeństwa. Aktywne systemy bezpieczeństwa modulują dopływ płynu hamulcowego do konkretnych kół, aby uchronić kierowcę przed utratą panowania nad autem. Najpopularniejsze są trzy systemy (mogą one występować pod różnymi nazwami u różnych producentów aut): ABS – zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania; ASR – zapobiegający poślizgowi kół napędzanych; ESP – zapobiegający wpadnięciu w poślizg podsterowny i nadsterowny. ABS jest w tej hierarchii najniższy i najpopularniejszy. Działa on w oparciu o czujniki prędkości obrotowej koła. Informacje z tych czujników są wykorzystywane przez ASR, ESP i szereg innych systemów (np. pośredni system kontroli ciśnienia w oponach TPMS). W przypadku awarii ABS, ASR czy ESP, na desce rozdzielczej auta wyświetla się kontrolka ostrzegawcza, albo pojawia się komunikat ostrzegawczy na ekranie komputera pokładowego. Co może być powodem takiej awarii? Najczęściej psują się właśnie czujniki prędkości obrotowej. Czasami mogą one po prostu ulec zabrudzeniu, na skutek jazdy po bardzo zanieczyszczonym terenie. Najgorsze są awarie ESP, w skład którego wchodzi cały szereg zaawansowanych i drogich czujników. Ich kalibracja jest skomplikowana i wymaga odpowiedniego osprzętu. Uszkodzenia układu hamulcowego – problemy powodowane przez hamulec awaryjny. Hamulec awaryjny działa niezależnie od całego układu hamulcowego. Dzięki temu pozwala zabezpieczyć auto przed stoczeniem na czas postoju. Poza tym, stanowi on ostatnią deskę ratunku w razie awarii standardowego układu hamulcowego. Jak rozpoznać objawy awarii hamulca awaryjnego? Konieczność coraz wyższego zaciągania dźwigni hamulca ręcznego – w tym przypadku może wystarczyć regulacja u mechanika. Niska skuteczność hamowania pomimo zaciągniętego hamulca – auto samoistnie się stacza. Zerowa skuteczność pracy – oznaczająca zerwanie linki. I odwrotnie: Niemożność odblokowania hamulca ręcznego – na skutek zablokowania mechanizmu. Kierowca powinien jak najszybciej reagować na objawy awarii któregokolwiek z elementów, wchodzących w skład układu hamulcowego. Bardzo ważny jest odpowiedni dobór części (zgodnie z zaleceniami producenta, ale także pod kątem ich jakości) i właściwy montaż. MA Professional – wsparcie przy naprawach i konserwacji układów hamulcowych. W bogatej ofercie środków dla warsztatów i dla osób, samodzielnie naprawiających swoje auta, znajdziemy szereg preparatów, przydatnych do konserwacji i napraw układu hamulcowego. To na przykład: Skuteczny preparat do czyszczenia powierzchni tarcz hamulcowych MA Professional, idealny do czyszczenia zaolejonych i pokrytych smarem tarcz hamulcowych. Przyda się również przy typowym montażu nowych klocków. Dzięki niemu można usunąć z powierzchni roboczych tarcz hamulcowych warstwę metalicznego pyłu, ze startych okładzin hamulcowych. Smar do hamulców MA Professional do zacisków (prowadnic klocków, do tłoczków itd.), nieodzowny przy wymianie klocków hamulcowych. Spray do czyszczenia hamulców MA Professional, doskonały do tarcz, cylindrów, bębnów hamulcowych itd. Odrdzewiacz MA Professional, świetny do usunięcia rdzy i zabezpieczenia zacisku hamulcowego przed jej kolejnym atakiem. Płyn hamulcowy DOT4 MA Professional – warto go regularnie wymieniać! Sprawny układ hamulcowy to gwarancja bezpieczeństwa, nie tylko dla kierującego, ale i dla jego pasażerów oraz innych uczestników ruchu drogowego. Michał Lisiak z pompą wody miałem dwie historię. piszczał mi pasek od pompy, no i strasznie mnie to wkurzało, więc poprosiłem znajomego mechanika żeby mi podciągnął. Następnego dnia miałem wielkie bum (pasek się rozerwał) na szęście byłem nie daleko od domu i wezwałem pomoc. innym razem wjechałem na podnośnik, do sprawdzenia stanu zawieszenia, a tu panowie mnie wołają i pokazują plamkę pod pompą wody -> do wymiany. i tu morale 1. jak ci piszczy pasek to lepiej od razu wymień, bo koszt samego paska to kilkadziesiąt złotych, a wymiana z tego co pamiętam też podobnie. 2. jeśli pompa wody jest uszkodzona to nie zawsze widać plamkę pod samochodem, szczególnie jeśli jest ciepło na dworzu. 3. dodatkowe. ktoś mi mówił, że pompa wody w micrze jest smarowana poprzez płyn chłodniczy i zaleca się wymianę max co 2 lata, bo traci swoje właściwości "smarowalne" pozdro

awaria pompy wody w samochodzie